Systemy pobierania opłat za wjazd do miasta działają w wielu częściach świata, w Europie prekursorem jest Skandynawia. Działające tu systemy bardzo się różnią i wprowadzone zostały w różnych celach. W norweskim Bergen kierowcy zaczęli płacić za wjazd do centrum miasta (jako pierwsi w Europie) już w 1986 roku. W Oslo opłaty zaczęto pobierać cztery lata później, ale pieniądze te nie miały na celu ograniczenia ruchu samochodowego, lecz finansowanie rozbudowy infrastruktury drogowej. Władze Sztokholmu wprowadziły z kolei opłaty dopiero przed czterema laty i uczciwie podkreślają, że nie chodzi im o zarobek, lecz o ochronę środowiska przez zmniejszenie korków i ilości spalin.
Kolejną stolicą skandynawską, w której znajdzie zastosowanie system opłat, będzie Kopenhaga.
Bompenger, czyli „dojna krowa”
Kiedy władze Oslo ogłosiły pobieranie tzw. Bompenger, czyli ”opłat szlabanowych”, wywołały na początku duże niezadowolenie i protesty. Przeciwnych temu było 70 procent mieszkańców. Po wprowadzeniu systemu (w 1990 roku) okazało się, że nie przynosi on korzyści z punktu widzenia ochrony środowiska, lecz jest „słuszny” dla państwa, które, zdaniem kierowców, wprowadziło nowy, „wrogi” podatek. W dodatku obiecano likwidację systemu w 2007 roku – jednak, ku zmartwieniu kierowców, projekt trwa dalej i nie wiadomo kiedy się zakończy. Oficjalnie dlatego, że przyniósł zbyt mały dochód, ale w rzeczywistości przynosi rocznie niebagatelne dwa miliardy koron, więc zapewne potrwa jeszcze długo.
Bramki ze szlabanami ustawiono nie przed samym wjazdem do centrum, lecz znacznie dalej, a opłaty pobierane są przez całą dobę oraz w weekendy. Jest to zdaniem kierowców nieuczciwe, ponieważ politycy zapowiadali, że celem systemu będzie rozładowanie korków w godzinach szczytu i zniechęcenie kierowców do jazdy w tych godzinach.
Co gorsza, system nie przyniósł spodziewanych profitów, ponieważ zbyt drogo kosztowała jego obsługa. Dopiero w 2008 roku zaczął on działać w pełni automatycznie, fotografując numery rejestracyjne przy użyciu elektronicznych rejestratorów. Wcześniej istniała jedynie możliwość płacenia manualnego, a siedząca w budkach obsługa otwierała szlabany. Nocami jednak nie miała co robić, a mimo to otrzymywała solidne wynagrodzenie za nadgodziny i dodatki za pracę w soboty i w niedziele. Opłata za przejazd samochodu osobowego wynosiła początkowo 10 koron (5 zł), dzisiaj jest to już 26 koron (13 zł), czyli tyle, ile kosztuje jednorazowy bilet na przejazd tramwajem lub metrem w Oslo. Samochód o wadze powyżej 3,5 tony musi zapłacić aż 78 koron (39 zł).
W Norwegii już większość miast wprowadziła podobne systemy. W ubiegłym roku Norwegowie zapłacili łącznie 6,3 miliarda koron (3,15 mld zł), a przedstawiony narodowy plan transportu zakłada, że w latach 2010-19 wpływy z bompenger wyniosą aż 60 miliardów koron! Dyrekcja dróg probuje uspokoić Norwegów tłumacząc, że 50 procent środków będzie finansować nowe inwestycje drogowe. „Dzisiaj jest to 80 procent i pieniądze te są pobierane dla dobra samych kierowców” – twierdzi Per Sander z komitetu d/s transportu przy norweskim parlamencie.
Norwegowie od początku nazywają bompenger „dojną krową” i oskarżają państwo, że zamiast przeznaczyć ułamek gigantycznej sumy pochodzącej z eksportu ropy naftowej i gazu na rozbudowę infrastruktury drogowej, ściągają haracz od kierowców. Ponadto już kilka lat temu Norwegowie zauważyli, że z kamer punktów poboru opłat i rejestratorów elektronicznych korzysta policja, a ostatnio urząd skarbowy, który zamierza kontrolować odpisy za podróże służbowe samochodem i sprawdzać drobiazgowo, czy dany samochód był w podanym miejscu w konkretnym dniu.
„Uczciwy” Sztokholm
W Sztokholmie system Trängselskatt, czyli „podatek od tłoku”, został opracowany solidnie, „po szwedzku” – jest całkowicie zautomatyzowany, nie ma szlabanów i budek obsługi, co znacznie obniża jego koszty. Opłaty są pobierane tylko w dni robocze w godzinach 6.30-18.29 i wynoszą 10 -20 koron (5-10 złotych) w zależności od pory dnia, a po przekroczeniu 60 koron w ciągu dnia przejazdy stają się bezpłatne. Najwięcej płaci się w godzinach dojazdu do pracy i powrotu z niej. Płaci się jednak również za wyjazd z miasta. Każdy samochód przejeżdżający przez jeden z 18 punktów kontrolnych jest fotografowany. Numer rejestracyjny w Szwecji jest właściwie kodem komputerowym połączonym z centralną ewidencją pojazdów. System analizuje, czy samochód nie jest zwolniony z opłat oraz automatycznie dopisuje należną kwotę do konta właściciela, który co miesiąc otrzymuje fakturę pocztą.
Zwolnione z opłat są samochody elektryczne oraz napędzane etanolem lub gazem, taksówki, inwalidzi oraz pojazdy zagraniczne – z czego z kolei nie chce zrezygnować Oslo, które wysyła mandaty za granicę, a ich ściąganie przez firmy windykacyjne generuje dodatkowe koszta.
W Sztokholmie, zaraz po zbudowaniu systemu, wprowadzono w okresie od stycznia do lipca 2006 roku okres próbny, po którym przeprowadzono wśród mieszkańców referendum. System rozpoczął działanie 1 sierpnia 2007 roku, po zatwierdzeniu przez Riskdag (parlament), i jest podatkiem ekologicznym.
– Po czterech latach zauważyliśmy średnie zmniejszenie ruchu samochoowego w Sztokholmie o 22 procent, co jest sukcesem, ponieważ plan zakładał 10-15 procent. Poza tym pomiary wykazały znaczne zmniejszenie zanieczyszczeń powietrza jeżeli chodzi o niebezpieczne dla zdrowia związki – tłumaczy poseł Jonas Eliasson.
Podczas referendum zdania mieszkańców stolicy Szwecji były bardzo podzielone; zwolennicy przegłosowali opłaty większością zaledwie 51,5 procent.
– Ostatnie badania opinii publicznej wykazały, że dzisiaj system opłat popiera już 74 procent ludności. W tym wielu kierowców, którzy zauważyli, że przez zmniejszenie korków tracą mniej czasu na podróże, za co są gotowi płacić. W dodatku spalają znacznie mniej paliwa, a opłaty uiszczone podczas jazdy do pracy są traktowane jako ulga podatkowa – mówi Eliasson.
Komunikacja miejska
Przed wprowadzeniem trängselskatt Sztokholm znacznie wzmocnił strukturę komunikacji miejskiej poprzez większą ilość składów metra, zakup dużej ilości autobusów, zwiększenie częstotliwości ich kursów. Zbudowano również bezpłatne, wielkie parkingi przy ważniejszych stacjach metra i kolejki podmiejskiej poza centrum – tak, aby dojeżdżający mogli pozostawić samochody i poruszać się dalej komunikacją miejską. Przez pewien czas bilet z parkingu (także bezpłatnego) był nawet biletem na metro. Władze Sztokholmu tłumaczą, że jeszcze pracują nad możliwościami systemu i rozbudową podobnych zachęt dla kierowców.
Dzisiaj ze sztokholmskiego metra, które posiada 100 stacji, korzysta milion pasażerów dziennie. Struktura cen biletów jest zbudowana tak, że zachęca do kupna biletów okresowych, od dobowego do miesięcznego, które dają możliwość podróżowania we wszystkich strefach tzw. dużego Sztokholmu, czyli kolejką podmiejską w promieniu 60-70 kilometrów od centrum.
W Oslo, w roku wprowadzania opłat za wjazd do miasta, komunikacja miejska przewoziła 100 milionów pasażerów rocznie. Dzisiaj jest to dwa razy tyle, a mimo to władze miasta nie wzmocniły taboru, jak to odbyło się w Sztokholmie, i podwyższają ceny biletów w takiej skali, że jazda samochodem w dalszym ciągu jest opłacalna, jeżeli podróżuje nim więcej niż jedna osoba. W dodatku, w odróżnieniu od Sztokholmu, Oslo (poza weekendami) nie posiada komunikacji nocnej, co wymusza używanie samochodu.
Kopenhaga
Trzecia stolica skandynawska, Kopenhaga, z uwagą obserwuje Oslo i Sztokholm, i przymierza się do wprowadzenia ”opłat rogatkowych” w najbliższym czasie. Przewodniczący parlamentarnego komitetu do spraw ruchu samochodowego duńskiej partii socjaldemokratycznej, Magnus Heunicke, podkreślił, że w Kopenhadze należy jak najszybciej wprowadzić taki system z opłatą w wysokości 25 koron: ”Sztokholm dał nam znakomity przykład, zmniejszenie ruchu samochodowego w tym mieście znacznie spadło”.
Zbigniew Kuczyński
Dziennikarz norweskiego dziennika Verdens Gang
fot. wikipedia.org