Nowe prawo transportowe

Luty, 2012  |  , , , ,    
Luty, 2012

Nowe wyzwania dla przedsiębiorców

4 grudnia 2011 r. weszły w życie trzy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) dotyczące zasad i warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych oraz zasad dostępu do rynku usług autokarowych i autobusowych, tworzące tzw. „pakiet transportowy”1. Nowa regulacja ustanawia wspólne dla krajów Unii Europejskiej zasady podejmowania i wykonywania zawodu przewoźnika, do wykonywania którego konieczne będzie uzyskanie zezwolenia, po spełnieniu kryteriów w zakresie siedziby, kompetencji zawodowych, zdolności finansowej i dobrej reputacji.

O ile intencje, jakimi kierował się ustawodawca wspólnotowy uchwalając nowe regulacje, są niewątpliwie słuszne, to sposób ich wprowadzenia i wykonania na terenie Polski najprawdopodobniej spowoduje, że przedsiębiorcom z sektora transportowego trudno będzie sprostać nowym wymogom, a niektórym, zwłaszcza małym przedsiębiorcom, grozi nawet upadek i likwidacja działalności.

Problem podstawowy: Zaniechania w legislacji, braki w informacji

Mimo że rozporządzenia z tzw. „pakietu transportowego” zostały uchwalone i opublikowane w Dz. Urz. UE w 2009 r., ich wejście w życie poprzedzał dwuletni okres przejściowy. Był to wystarczający czas, żeby przygotować i uchwalić, najlepiej po konsultacjach z partnerami społecznymi i przedstawicielami sektora usług transportowych, odpowiednie przepisy krajowe doprecyzowujące i uszczegóławiające rozwiązania przewidziane w rozporządzeniach wspólnotowych. Okres ten pozwalał na przyjęcie dla przepisów krajowych odpowiednio długiego vacatio legis i zorganizowania kampanii informacyjnej przygotowującej przedsiębiorców do konieczności spełnienia nowych zasad.

Tymczasem „pakiet transportowy” i wynikające z niego wymogi obowiązują od 4 grudnia, a projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym przygotowany w Ministerstwie Infrastruktury nie został nawet skierowany do prac parlamentarnych. Przedsiębiorcy, kierowcy, a także urzędnicy będą zatem musieli stosować często ogólne i niedookreślone przepisy prawa wspólnotowego, czekając na uchwalenie ustawy krajowej.

Wyzwanie pierwsze: Siedziba i baza eksploatacyjna

 Pierwszym wymogiem, który będą musieli spełnić przedsiębiorcy, to posiadanie rzeczywistej i stałej siedziby w państwie członkowskim, wyposażonej w lokale, w których przechowuje się wszelkie dokumenty związane z działalnością, a także odpowiedni sprzęt i urządzenia techniczne w bazie eksploatacyjnej znajdującej się w tym samym państwie członkowskim. Znamiennym jest, że rozporządzenie nie definiuje czym jest owa baza eksploatacyjna, a definicja zawarta w projekcie ustawy przygotowanym przez Ministerstwo Infrastruktury jest nieprecyzyjna.

Zawarty w niej obowiązek spełniania przez bazę eksploatacyjną warunków wynikających z przepisów prawa budowlanego i ochrony środowiska zdaje się być wymogiem bardzo restrykcyjnym, który przez małych, często jednoosobowych przedsiębiorców będzie trudny do spełnienia. Istnieje także niebezpieczeństwo, że przedsiębiorcy będą zmuszeni do inwestowania w rozbudowę bazy eksploatacyjnej wraz z urządzeniami technicznymi, które nie będą nigdy wykorzystane, gdyż warunki umów gwarancji, czy warunki umów leasingowych nakładają obowiązek wykonywania wszelkich czynności serwisowych i napraw w autoryzowanych wyspecjalizowanych stacjach obsługi. Należy także zwrócić uwagę, że eksploatacja to nie to samo co serwis i naprawa, i że pojęcie to raczej dotyczy codziennej, bieżącej obsługi pojazdów, i bazy winny spełniać właśnie takie podstawowe wymagania techniczne.

Wyzwanie drugie: Zarządzający transportem

Przedsiębiorcy będą zobowiązani do wyznaczenia certyfikowanego zarządzającego transportem. Osoba ta może pozostawać w strukturze przedsiębiorstwa bądź poza nią. Musi mieć rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, być jego pracownikiem, dyrektorem (członkiem organu), właścicielem lub udziałowcem, a w przypadku przedsiębiorców jednoosobowych, sam przedsiębiorca będzie musiał legitymować się certyfikatem. W przypadku zarządzających działających poza strukturą przedsiębiorstwa, muszą oni działać na podstawie umowy cywilnoprawnej określającej ich zadania i być niezależni od klientów przewoźnika. Kolejnym ograniczeniem dotyczącym zarządzających transportem poza strukturą przedsiębiorcy jest to, że nie będą oni mogli zarządzać operacjami więcej niż 4 różnych przedsiębiorców i flotą więcej niż 50 pojazdów. Z punktu widzenia małych i średnich przedsiębiorców bardzo trudne do wypełnienia będą wymogi konieczne do otrzymania certyfikatu, a w szczególności zakres przedmiotowy egzaminu, obejmujący zarówno zagadnienia związane z technikami transportu, procedurami bezpieczeństwa w transporcie, okresowymi planami utrzymania pojazdów i ich wyposażenia, ale także zagadnienia prawa cywilnego, prawa handlowego, prawa podatkowego, sporządzania i odczytywania bilansu, rachunku zysków i strat oraz budżetu, składników kosztowych przedsiębiorstwa i organizacji zatrudnienia, a także marketingu i public relations.

Wyzwanie trzecie: Zdolność finansowa

Przedsiębiorca transportowy będzie zobowiązany do tego, by w każdym momencie roku fiskalnego był w stanie spełnić swoje zobowiązania finansowe. Warunek ten będzie spełniony, jeżeli przedsiębiorca dysponuje kapitałem lub rezerwami w wysokości równowartości 9000 euro na pierwszy samochód i 5000 euro na każdy następny. Dokumentami potwierdzającymi zdolność finansową będą potwierdzone przez audytora sprawozdanie finansowe, gwarancja bankowa lub ubezpieczenie. Rygorystyczne wymogi finansowe mogą stanowić kolejną barierę do wykonywania zawodu przewoźnika przez małych przedsiębiorców.

Wielka niewiadoma: Dobra reputacja

Rozporządzenie nakłada na państwa członkowskie obowiązek szczegółowego określenia warunków potrzebnych do spełnienia przez przedsiębiorcę wymogu posiadania dobrej reputacji. Pierwszym problemem jest to, że polski ustawodawca nie wprowadził odpowiedniej regulacji, kolejnym, że proponowany projekt jest przykładem nadmiernej regulacji. Znamienne, że rozporządzenie mówi o braku spełnienia dobrej reputacji w przypadku skazania na poważne przestępstwo związane z prowadzeniem działalności gospodarczej w ogóle lub związane z prowadzeniem działalności transportowej. Tymczasem projekt Ministerstwa Infrastruktury definiuje poważne naruszenie przepisów krajowych jako skazanie za umyślne przestępstwo wskazane rodzajowo w projekcie. Projekt definiuje m.in. skazanie za umyślne przestępstwo przeciwko mieniu, czyli też np. skorzystanie z programu komputerowego bez zezwolenia czy wyrąb drzewa w lesie.

Pomimo braku regulacji krajowej i faktu, że projektowana przez Ministerstwo Infrastruktury na obecnym etapie jest dalece niedoskonała, rozporządzenia z pakietu transportowego obowiązują bezpośrednio, a Główny Inspektor Transportu Drogowego wydaje licencje na podstawie dotychczasowej ustawy o transporcie drogowym i bezpośrednio stosowanych rozporządzeń. Licencje wydane przed 4 grudnia 2011 r. zachowują swoją ważność. Przewoźnicy legitymujący się licencją wspólnotową zobowiązani będą do uzyskania dodatkowo licencji krajowej.

Wprowadzenie nowej regulacji utrudni funkcjonowanie przedsiębiorcom branży transportowej, a niektórym może poważnie zagrozić. Jedyną szansą jest stworzenie dobrej ustawy dostosowującej, której projekt będzie uwzględniał postulaty i uwagi branży. Niezależnie od tego, czy to się uda, zwiększą się niewątpliwie koszty prowadzenia działalności, związane m.in. z przygotowaniem bazy, szkoleniami przygotowującymi do egzaminów certyfikujących, czy obsługą ubezpieczeń i gwarancji bankowych. Efektem może być także przejście części klientów na tzw. transport własny, a także wzrost cen usług i konsolidacja rynku.

 ————————————————————-

1 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009, 1072/2009, 1073/2009, opublik. w Dz. Urz. UE L 2009 nr 300, s. 51, 72, 88.

 

adw. Zbigniew Krüger LL.M. (Leiden)
Krüger & Partnerzy Adwokaci i Radcy Prawni







Zobacz także